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The Changing Dynamics of the Yachting Industry: Impact of Russian Sanctions

Lorenzo Macchi

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L'articolo L’EVOLUZIONE DELLE DINAMICHE DELL’INDUSTRIA NAUTICA: IMPATTO DELLE SANZIONI RUSSE proviene da MEPLAW.NET International Law Firm.

Il noleggio di unità da diporto è definito, ai sensi dell’art 47 del Codice della Nautica da Diporto, come il contratto con cui una delle parti, dietro corrispettivo del nolo pattuito, si obbliga a mettere a disposizione dell’altra l’unità da diporto per un determinato periodo da trascorrere a scopo ricreativo in zone marine o acque interne di sua scelta, da fermo o in navigazione, alle condizioni stabilite dal contratto.

Nonostante in molti casi ormai, società di charter e broker, si siano dotati di un proprio strumento contrattuale “ad hoc”, il contratto più comunemente utilizzato nel mercato europeo rimane il formulario predisposto dalla Mediterranean Yacht Broker Association (MYBA). Il MYBA Charter Agreement è soggetto al diritto inglese (clausola 23) e consta di 25 clausole standard, che vengono recepite dalle parti generalmente senza essere ulteriormente negoziate. Nella prima pagina del MYBA Charter, che dovrà essere compilata e sottoscritta dalle parti, devono essere inseriti: il nome e l’indirizzo dell’armatore e del charterista, il nome del broker e dello stakeholder, i dettagli dell’unità oggetto del noleggio (nome, bandiera, porto di registrazione, tipo e lunghezza), la durata del charter, il luogo della consegna e della riconsegna dell’unità, l’area di navigazione consentita, il numero degli ospiti e dell’equipaggio a bordo, l’importo del nolo ed i termini di pagamento, il fondo spese provvisorio (Advance Provisioning Allowance – APA), il deposito cauzionale e le somme dovute per la consegna e la riconsegna dell’unità (Delivery e Re-Delivery Fee).

 Il ruolo centrale del broker e dello stakeholder nei contratti charter

 Nel noleggio di unità da diporto, rivestono un ruolo fondamentale il broker e lo stakeholder (anche se spesso le due figure finiscono per coincidere), i quali sono anch’essi parti contraenti del contratto di noleggio. Il broker è il soggetto che, dietro il pagamento di una somma di denaro (commissione) che verrà pagata esclusivamente dall’armatore, ha individuato l’unità da diporto richiesta dal charterista e ha messo in contatto quest’ultimo con l’armatore affinché concludano un contratto di noleggio.

Lo stakeholder è invece il soggetto depositario delle somme pagate dal noleggiatore. La clausola 20 prevede infatti che tutte le somme dovute dal noleggiatore in virtù del contratto di noleggio (ossia il nolo, l’APA, le Delivery e Re-Delivery Fee) siano pagate direttamente su un conto dedicato dello stakeholder. Quest’ultimo pagherà il 50% del nolo all’armatore all’inizio del charter (dedotte le sue commissioni), l’APA sarà interamente versato al comandante, oppure all’armatore che lo metterà a disposizione del comandante prima dell’imbarco, mentre Delivery e Re-Delivery Fee ed eventuali spese straordinarie saranno interamente pagate all’armatore o al comandante al momento del primo pagamento fatto all’armatore. Il saldo del nolo, invece, sarà trattenuto e versato all’armatore alla conclusone del charter, a meno che il noleggiatore, durante o al termine del noleggio, abbia avanzato un reclamo circa lo svolgimento del noleggio secondo le modalità prescritte dalla clausola 21. In tal caso lo stakeholder è tenuto a trattenere il saldo del nolo per ulteriori 14 giorni, trascorsi i quali, provvederà a versarlo all’armatore. Soltanto nel caso in cui, le parti abbiano adito al tribunale arbitrale competente (la clausola 23 prevede il ricorso ad un arbitrato a Londra secondo i terms della London Maritime Arbitrators Association – LMAA), lo stakeholder sarà obbligato a trattenere ulteriormente i fondi fino all’emissione del lodo arbitrale.

La condotta che deve tenere lo stakeholder è quindi dettagliatemene disciplinata dal contratto di noleggio, un rilascio somme in difformità alle previsioni contrattuali o alle istruzioni ricevute dalle parti renderebbe lo stakeholder inadempiente e quindi responsabile nei confronti del soggetto danneggiato dall’errata gestione dei fondi.

Le commissioni del broker e dello stakeholder

 Le commissioni del broker (ed anche quelle dello stakeholder), secondo quanto previsto dalla clausola 24 maturano al momento della conclusone del contratto di noleggio ed il contestuale pagamento del deposito. Esse sono calcolate, in misura percentuale, (generalmente il 20% quando broker e stakeholder coincidono) sia sul nolo che sulle Delivery e Re-delivery Fee, con esclusione delle spese correnti. Non necessariamente il diritto alle commissioni si esaurisce, con quel contratto di noleggio, infatti il broker, in relazione alla medesima unità, avrà diritto ad ulteriori commissioni nei seguenti casi:

1. Il noleggiatore decide di estendere il periodo del noleggio: in tal caso le commissioni ulteriori saranno calcolate in percentuale sul nolo ulteriore applicato.
2. Il noleggiatore, entro 2 anni successivi dal termine del primo charter, noleggia nuovamente la stessa unità, avvalendosi di un altro charter broker. In tal caso le commissioni saranno suddivise per 2/3 al nuovo broker e 1/3 al broker
3. Il noleggiatore acquista, entro 2 anni successivi dal termine del primo charter, l’unità oggetto di noleggio a seguito di una trattativa diretta con l’armatore senza l’attività di intermediazione di un Sales Broker. Il Charter Broker avrà diritto ad una commissione in percentuale sul prezzo di vendita da calcolarsi secondo valori standard previsti per le compravendite di unità da diporto. Qualora invece, nella compravendita, sia intervenuto un apposito Sales Broker, quest’ultimo dovrà riconoscere al Charter Broker il 15% della commissione da lui incassata. L’art. 24 lett. (d) (ii) prevede espressamente che è onere dell’armatore informare il Sales Broker di tale circostanza.

Il pagamento delle commissioni del broker nel contratto di noleggio differisce radicalmente dal pagamento delle commissioni del broker che è intervenuto nella compravendita di una unità da diporto (c.d. Sale Broker). Infatti, il formulario MYBA per le compravendite di unità da diporto, prevede che le commissioni maturano non alla conclusione del contratto di compravendita preliminare (c.d. Memorandum of Agreement) bensì nel momento in cui avviene l’effettivo passaggio di proprietà mediante il Bill of Sale e contestuale consegna dell’unità e pagamento del prezzo. Diversamente le commissioni del Charter Broker maturano alla firma del contratto di noleggio, anche se, successivamente, il noleggio, per causa imputabile all’armatore, al noleggiatore ovvero per il verificarsi di un evento di forza maggiore, non ha luogo.

Lorenzo Macchi

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Le eccezioni previste

Sono previste delle eccezioni all’applicazione dell’imposta avente aliquota del 9%, come ad esempio nei casi di imprese Start-up, tale da poterle permettere una crescita celere senza subire la pressione fiscale. Inoltre, non si applicherà ai dividendi, alle plusvalenze e ad altri redditi derivanti dal possesso di titoli azionari o titoli di altri tipi così come a tutte quelle imprese che non abbiano raggiunto 375 mila Dirham di profitto per ogni esercizio. Infine, il nuovo regime non troverà applicazione alle imprese e soggetti che operano nel settore dell’estrazione di risorse naturali, quali petrolio e gas, attività che ricopre una funzione primaria per il paese e concorre con una percentuale rilevantissima (oltre il 30%) alla formazione del PIL. Per tale settore, infatti, si manterrà l’imposizione già prevista dalle normative locali.

Rilevante è, altresì, la precisazione del MOF riguardante le c.d. Free Zone, cioè le zone “franche” che sono sparse in gran quantità nel territorio dei sette emirati e dove attualmente sono in vigore regimi normativi altamente competitivi e di vantaggio. Anche nelle free zone entrerà in vigore la c.d. Corporate Tax, ma di fatto rimarranno riconosciute le agevolazioni sull’imposizione dei profitti in vigore fino ad oggi (ossia “tax rate 0%”), ovviamente purché tali imprese operino esclusivamente all’interno della free-zone in cui sono costituite (oppure fuori dal territorio emiratino) e non in mainland.

Il comunicato emesso dal MOF

Nel comunicato, è stato in primo luogo chiarito che sarà compito dell’Autorità fiscale federale degli Emirati Arabi Uniti essere la responsabile dell’applicazione, della raccolta nonché dell’amministrazione dell’imposta sulle società, in linea e coerentemente con i regolamenti e le circolari che saranno emesse dallo stesso Ministero delle Finanze.

In secondo luogo, è stato spiegato che, tale imposta, si applicherà a tutte le imprese ed attività commerciali, tanto è vero che, precisando, anche una persona fisica sarà considerata soggetta all’imposta ogni qualvolta sia il titolare di una licenza commerciale o un permesso per svolgere attività commerciale imprenditoriale negli Emirati Arabi.

Il Ministero precisa, inoltre, che a valle dell’OCSE/G20, il quale vede gli Emirati Arabi Uniti tra i firmatari dell’accordo internazionale riguardante la c.d. Global Minimum Tax, per i soggetti definiti “Grandi Multinazionali” si andrà verso una previsione di un’aliquota minima effettiva del 15%.

Queste previsioni sono sintomatiche dell’internazionalizzazione e della globalizzazione commerciale degli EAU, i quali si sono mostrati proattivi nell’adattarsi progressivamente a quelli che vengono definiti Standard Income Global Taxes, segno questo che gli Emirati Arabi Uniti sono, e voglio essere sempre più, attori protagonisti nel mercato globale.

Lorenzo Macchi

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I rapporti commerciali tra Regno Unito ed Unione Europea  sono regolati dal c.d. Trade and Cooperation Agreement (TCA), accordo conclusosi in data 30/12/2020 ed entrato in vigore lo scorso primo gennaio. In materia di trasporti, assume sicuramente rilevanza la nuova disciplina sul trasporto merci su gomma che garantisce agli operatori libero accesso ai territori delle due parti, garantendo quindi i viaggi da e per il Regno Unito senza ricorso a permessi o autorizzazioni aggiuntive. Vi sono tuttavia cambiamenti significativi specialmente in termini di numero di viaggi consentiti agli operatori di trasporto ed operazioni di cabotaggio. 

Il regime di cabotaggio

Ai sensi dell’art. ROAD 4 del TCA i trasportatori del Regno Unito potranno effettuare fino ad un massimo di due viaggi a carico da uno Stato membro dell’Unione Europea verso un altro Stato membro (senza ritornare nel Regno Unito) purché tali viaggi seguano un itinerario con partenza dal Regno Unito. Inoltre, di queste due operazioni aggiuntive soltanto una può essere svolta in regime di cabotaggio (ossia all’interno di un stesso Stato membro) a condizione però che venga effettuata non oltre 7 giorni dallo scarico del trasporto di ingresso nel territorio dell’Unione dal Regno Unito.

Esemplificando, un operatore inglese effettua un viaggio a carico da Southampton a Lione, un secondo viaggio a carico da Lione a Nizza (ma non oltre sette giorni dallo scarico a Lione), un terzo viaggio da Nizza a Torino, dopodiché dovrà necessariamente tornare nel Regno Unito.

Per il trasporto merci proveniente dall’Europa, invece, l’accordo prevede che possano essere svolti fino a due viaggi a pieno carico nel territorio del Regno Unito (quindi, entrambi in regime di cabotaggio), sempre che tali operazioni aggiuntive siano effettuate in seguito ad un trasporto in partenza da uno Stato membro UE e comunque non oltre sette giorni dallo scarico nel Regno Unito. Quindi, un operatore italiano effettua un viaggio da Torino a Dover, un secondo trasporto in regime di cabotaggio da Dover a Londra, un terzo trasporto anch’esso in regime di cabotaggio da Londra a Bournemouth, dopodiché sarà obbligato a fare rientro nel territorio dell’Unione Europea.

Si tratta di un cambiamento significativo rispetto al regime previgente in cui i trasportatori potevano effettuare carichi e scarichi illimitati nello stesso territorio e gli operatori saranno certamente chiamati a valutare l’impatto che questi cambiamenti avranno sulle loro attività di trasporto oltre manica.

Requisiti professionali

Con riferimento ai requisiti per l’accesso all’attività di trasportatore di merci su strada, viene confermata la validità della licenza comunitaria rilasciata ai sensi del Regolamento 1072/2009 recepito nel Regno Unito dallo European Union (Withdrawal) Act 2018 modificato dai regolamenti attuativi Licensing of Operators and International Road Haulage (Amendment etc.) (EU Exit) Regulations 2019.  L’art. ROAD 5 del TCA conferma la regola per cui una copia certificata conforme alla licenza debba essere conservata a bordo del veicolo ed esibita su richiesta degli agenti predisposti al controllo.

Per i conducenti dei veicoli che effettuano viaggi tra regno Unito ed il territorio dell’Unione, l’art. ROAD 7 del TCA richiede il possesso di un certificato di idoneità professionale (come la Carta di Qualificazione del Conducente) nonché il rispetto da parte degli stessi delle norme in materia di tempi di guida, orari di lavoro, periodi di riposo, interruzioni ed uso del tachigrafico così come previsto dall’allegato ROAD 1 parte B dell’accordo.

 Lorenzo Macchi

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Nel trasporto merci via mare tramite containers la riconsegna del contenitore da parte dell’utilizzatore al vettore marittimo che ha effettuato il trasporto rappresenta sicuramente un momento di particolare importanza. Le compagnie di navigazione, infatti, di regola, concedono un periodo di franchigia (c.d. free time) entro il quale i contenitori dovranno essere riconsegnati. Trascorso tale periodo, in mancanza di riconsegna, la compagnia comincerà ad addebitare all’utilizzatore un costo extra che maturerà generalmente su base giornaliera.

Importante la distinzione tra Demurrage e Detention: i primi rappresentano i costi che la compagnia addebita per le soste del container all’interno del terminal portuale, mentre le seconde i costi per le soste maturate al di fuori del terminal.

Non è raro che al momento dell’effettiva restituzione dei containers al vettore, l’ammontare delle somme complessive da pagare possa raggiungere cifre esorbitanti, spesso anche eccessivamente onerose rispetto al valore degli stessi containers e a quello delle merci trasportate.

Diverso è invece il caso dei c.d. storage portuali, ossia quei costi che il terminal addebita alla compagnia di navigazione per le soste del container all’interno dello stesso terminal portuale e che la compagnia riverserà sull’utilizzatore del container.

In primo luogo, è opportuno analizzare la qualificazione della fattispecie contrattuale entro la quale inquadrare la disponibilità dei containers. Occorre quindi, determinare se l’utilizzo del container rappresenti un elemento del contratto di trasporto, una parte imprescindibile dello stesso, oppure se l’impiego del container dia luogo ad un contratto autonomo, distinto e assoggettato ad una disciplina diversa rispetto a quella del trasporto. In più occasioni, la giurisprudenza ha affermato che la messa a disposizione dei contenitori da parte del vettore configura un vero e proprio contratto di locazione, distinto dal contratto di trasporto, e ciò perché la connessione sussistente sul piano tecnico-economico tra utilizzazione dei containers ed esecuzione del trasporto non determinerebbe un vero e proprio “assorbimento giuridico”.

Una delle questioni giuridiche più ricorrenti è quella dell’identificazione del soggetto tenuto al pagamento di tali extra costi (legittimato passivo). Le compagnie di navigazione sono solite includere nei termini e condizioni richiamati dalle polizze di carico una clausola molto ampia di responsabilità, che ricomprende una pluralità di soggetti coinvolti nella spedizione di merci. Sono quindi responsabili in solido il caricatore (c.d. shipper), il ricevitore/destinatario, qualsiasi soggetto possessore della merce ed infine lo spedizioniere. Con riferimento a quest’ultimo, tuttavia, la giurisprudenza di merito e di legittimità tende ad escludere la responsabilità dello spedizioniere in quanto la stipulazione del contratto relativo alla disponibilità dei contenitori non è configurabile come operazione accessoria ai sensi dell’articolo 1737 cc. Con sentenza n. 4009 del 2011 la Cassazione afferma che “tra le prestazioni accessorie dello spedizioniere sono comprese sì la custodia della merce, oltre altri adempimenti, ma di certo non le modalità dei rischi dell’esecuzione, perché egli si obbliga solo a concludere con altri, in nome proprio e per conto del mittente il contratto di trasporto“.

Infine, un altro tema oggetto di dibattito è quello relativo alla qualificazione del corrispettivo dovuto per l’inadempimento contrattuale. A tal riguardo, seguendo gli orientamenti più diffusi, si parla di una somma che ha una funzione assimilabile a quella della clausola penale. Perciò, dovrebbe trattarsi di una prestazione economica stabilita in via preventiva e forfettaria da eseguire in caso di tardata o mancata cooperazione del ricevitore al compimento delle operazioni di sbarco della merce.

Solitamente, poi, per cercare di ridurre il valore finale dell’importo da corrispondere, si fa ricorso all’art. 1384 del Codice Civile, il quale dispone che il valore della penale possa essere diminuito in via equitativa dal giudice “se l’ammontare della penale è manifestamente eccessivo, avuto sempre riguardo all’interesse che il creditore aveva all’adempimento”.

Tecnicità, complessità e specificità della materia richiedono la consulenza di professionisti del settore. Il dipartimento di diritto marittimo e della navigazione dello Studio Legale Meplaw vanta un team di esperti in grado di fornire le risposte ai quesiti posti dai clienti.

Avv. Lorenzo Macchi

Dott. Gabriele Zabbatino

Lorenzo Macchi

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Come è noto, il 31 dicembre 2020 terminerà il periodo di transizione che porterà, in assenza di un accordo sugli scambi tra Regno Unito e Unione Europea (c.d.“free-trade deal”) oppure in assenza di una proroga del periodo di transizione, alla definitiva uscita del Regno Unito dal Mercato Unico Europeo e dall’Unione doganale europea con conseguente applicazione delle regole WTO (Word Trade Organization) agli scambi tra Unione Europa e Regno Unito.

In termini pratici e soprattutto dal punto di vista di importatori ed esportatori, ciò comporterà che lo scambio di beni tra imprese inglesi ed europee non sarà più libero e senza costi come avviene adesso, bensì gravato da costi aggiuntivi che si riverseranno a cascata, con ogni probabilità, sui consumatori finali. Questi costi aggiuntivi consistono non solo in nuove tariffe e nuovi dazi doganali, come diretta conseguenza dell’applicazione delle norme WTO, ma anche nelle cosiddette barriere non tariffarie. Si pensi ad esempio a tutti i costi ulteriori legati a pratiche di compliance, misure sanitarie e fitosanitarie a tutela della salute e dell’ambiente, regole di etichettatura e packaging, standard tecnici di produzione.

Regno Unito ed Unione Europa stanno da tempo negoziando un accordo che regoli, a partire da gennaio 2021, gli scambi di beni e servizi riproponendo così – almeno anche solo parzialmente – una sorta di mercato unico ed unione doganale. Tuttavia, a pochi mesi dalla scadenza del periodo di transizione, lo scenario “no-deal” sembra senza dubbio quello più realistico.

Il no-deal in numeri 

Secondo Oxford Economics, tali costi ulteriori potrebbero condurre ad un declino significativo degli scambi tra Europa e Regno Unito. Più nel dettaglio, la diminuzione di esportazioni verso l’Europa costerebbe al Regno Unito oltre 17 miliardi di sterline all’anno, che ripartito tra i principali quattro settori manifatturieri corrisponderebbe ad una diminuzione del valore delle esportazioni annue del 22.1% per il comparto automobilistico, 14.4% per quello delle tecnologie, 9.7% per quello sanitario ed infine 24.2% per quello dei beni di consumo. Andrebbe meglio invece all’Europa, il cui valore delle esportazioni verso il Regno Unito per i citati settori oscillerebbe tra il 2% ed il 7.3%.

Non bisogna tuttavia dimenticare, come sottolineano i rapporti Eurostat che il Regno Unito rappresenta per l’Europa il secondo maggiore mercato di riferimento per esportazioni di beni dopo gli Stati Uniti ed in caso di no-deal molti stati membri sarebbero gravemente danneggiati. È il caso della Germania e della Francia ad esempio, rispettivamente per ciò che attiene al settore automobilistico e vinicolo. Ma non solo, per agricoltori e fioricoltori olandesi il Regno Unito rappresenta un terzo del volume delle esportazioni mentre la Danimarca, prevede un calo di circa un quarto delle esportazioni complessive di prodotti agroalimentari. Per quanto riguarda l’Italia, a fare da traino all’esportazioni verso il Regno Unito (che vale complessivamente secondo Istat oltre 20 miliardi di Euro di volume di affari annuo) sono i settori della moda, dell’alimentare e della filiera automobilistica. Verosimilmente saranno questi i settori del made in Italy più colpiti dalla cosiddetta hard-brexit.

Con il no-deal alle porte, imprese europee ed inglesi devono fare conti su come gestire, a partire da gennaio 2021, le esportazioni dei loro beni al di là del Canale della Manica, affrontando ulteriori costi e rischi legati alle nuove pratiche doganali.

Alcune imprese potrebbero decidere di affidarsi a distributori ufficiali, a caro prezzo, che assicurino l’importazione dei beni, il rispetto delle nuove pratiche doganali e tutta la compliance in generale. In alternativa, le imprese esportatrici potrebbero, data la complessità di alcuni settori merceologici e di alcuni prodotti, scegliere di avere un punto di riferimento oltre manica, a “door to knock on” e quindi aprire una sede o comunque stabilire una presenza munita di risorse tecniche e personale qualificato in grado di gestire le pratiche di importazione ed assicurare senza discontinuità il flusso delle merci esportate.

In questa ottica, il governo inglese ha introdotto un sistema di sovvenzioni per sostenere le aziende in questo delicato passaggio mettendo a disposizione fondi destinati alla formazione del personale addetto alle dichiarazioni doganali. I finanziamenti sono destinati, fino ad esaurimento, ad aziende con sede oppure filiale nel Regno Unito e prevedono il rimborso fino al 100% del costo sostenuto dall’impresa per la formazione in ambito doganale fino ad un massimo di £ 1,500 per dipendente.

Lorenzo Macchi

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Disposizioni in materia di ingresso in Italia

Così come previsto dal decreto precedente, vengono confermate le restrizioni per coloro che intendono fare ingresso nel territorio italiano tramite trasporto aereo, marittimo, terrestre e ferroviario. L’art. 4 prevede che sia onere degli armatori e dei vettori in generale, al momento dell’imbarco, acquisire e verificare la documentazione fornita dai passeggeri.

Detta documentazione dovrà riportare i motivi del viaggio, l’indirizzo completo dell’abitazione o della dimora in Italia dove verrà svolto il periodo di sorveglianza sanitaria ed un recapito telefonico. Spetta sempre ai vettori provvedere alla misurazione della temperatura e negare l’imbarco nel caso in cui venga riscontrato uno stato febbrile. Al momento dello sbarco, i passeggeri dovranno poi comunicare il loro ingresso in Italia all’azienda sanitaria locale e rispettare un periodo di isolamento per 14 giorni. Ai sensi del comma 9 del citato articolo, sono esonerati da tali misure i membri degli equipaggi, i lavoratori transfrontalieri, il personale sanitario ed i soggetti che appartengono a imprese aventi sede legale in Italia.

L’art. 5, in deroga all’art. 4, prevede che l’obbligo di isolamento non si applica a chi  transita nel territorio italiano esclusivamente per comprovate esigenze lavorative e comunque per un periodo non superiore a 72 ore (prorogabili per giustificato motivo di ulteriori 48 ore). Sussiste tuttavia l’obbligo di comunicazione dell’ingresso alle aziende sanitarie locali. Scaduto il termine di permanenza previsto, il soggetto in transito avrà l’obbligo di lasciare immediatamente il territorio nazionale o in alternativa iniziare il periodo di isolamento fiduciario della durata di 14 giorni.

Per quanto riguarda le navi da crociera, l’art. 6 sancisce la sospensione di tutti i servizi di crociera da parte delle navi che battono bandiera italiana ed il divieto di imbarcare nuovi passeggeri sino al termine della crociera stessa. Allo sbarco nei porti italiani, i passeggeri residenti in Italia dovranno rispettare il periodo di isolamento fiduciario di 14 giorni presso la loro abitazione, mentre i passeggeri stranieri e residenti all’estero saranno trasferiti presso le destinazioni estere con spese a carico della compagnia di navigazione. È fatto infine divieto alle navi da crociera battenti bandiera straniera di fare scalo nei porti italiani.

Il Protocollo per la logistica e le Linee Guida del Trasporto Pubblico

In tema di trasporti pubblici di linea, l’art. 7 rimanda al “Protocollo condiviso di regolamentazione per il contenimento della diffusione del covid-19 nel settore del trasporto e della logistica” (allegato 8) – sottoscritto in data 20 marzo 2020 dal Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, dalle organizzazioni di categoria e dalle rappresentanze sindacali – nonché alle “Linee guida del trasporto pubblico per le modalità di informazione agli utenti e le misure organizzative per il contenimento della diffusione del Covid-19” (allegato 9).

Gli allegati contengono una serie di misure comuni rivolte a tutti gli operatori indipendentemente dalle modalità di trasporto. Tra queste, si segnala la sanificazione e igienizzazione frequente ed accurata dei locali e dei mezzi di trasporto; la vendita limitata dei biglietti in modo da garantire il rispetto della distanza di 1 metro tra un passeggero e l’altro, l’introduzione di rilevatori della temperatura nelle sale operative e di controllo; l’utilizzo di mascherine e guanti. L’obbligatorietà dell’uso delle mascherine all’interno dei mezzi di trasporto (così come in tutti i luoghi chiusi accessibili al pubblico) è poi confermata dall’art. 3 comma 2 del citato decreto. Tra le c.d. misure di sistema, l’allegato 9 auspica l’articolazione dell’orario di lavoro differenziato con ampie finestre di inizio e fine attività al fine di prevenire i rischi connessi alla mobilità dei cittadini. Viene poi richiamato il principio di responsabilità individuale di tutti gli utenti dei servizi di trasporto pubblico e si invitano gli operatori ad adottare pannelli ad informazione mobile per favorire la comunicazione ed il rispetto delle misure di sicurezza dettate per l’utilizzo dei mezzi di trasporto.

Con riferimento al settore marittimo e portuale, viene poi specificato che l’attività di disinfezione a bordo delle navi avrà luogo durante la sosta in porto, anche in presenza di operazioni commerciali quali ad esempio scarico, carico e movimentazione merci, sempre che queste non interferiscano con dette operazioni. Le attrezzature dovranno essere disinfettate ad ogni cambio operatore e a cura dello stesso con l’uso dei prodotti messi a disposizione dall’azienda. Viene poi incoraggiato l’uso di sistemi telematici per lo scambio documentale tra nave, terminal ed operatori marittimi (polizze di carico, documenti di trasporto e doganali). Infine, è sospesa la consegna di pass per l’accesso a bordo della nave per una serie di operatori di terra, tra cui agenti marittimi, piloti, ormeggiatori, operatori portuali.

Numerose sono anche le disposizioni specifiche per il trasporto aereo di linea. Negli aeroporti viene richiesta la separazione tra porte di entrata e porte di uscita; l’osservanza di percorsi a senso unico nei percorsi fino ai gate ed i controlli della temperatura sia al terminal di imbarco che di sbarco. A bordo degli aeromobili sarà invece necessario l’uso della mascherina e mantenere la distanza tra passeggeri di almeno un metro. Misure di contingentamento degli accessi, di gestione di flussi e utilizzo di mascherine sono previsti anche per i trasporti ferroviari, metropolitane e trasporti pubblici locali stradali.

Conclusioni

Sebbene a prima vista i testi contenuti nei due allegati possano risultare molto simili, sembra doversi riconoscere al Protocollo un carattere maggiormente cogente, dovuto questo anche dal tenore delle locuzioni “non è consentito”, “obbligo”, “divieto” presenti nel testo. A conferma della natura precettiva del Protocollo, l’art. 2 comma 8 del decreto prevede che “la mancata attuazione dei protocolli che non assicuri adeguati livelli di protezione determina la sospensione dell’attività fino al ripristino delle condizioni di sicurezza” Al contrario, le linee guida esprimono delle raccomandazioni rivolte ad utenti ed operatori nel settore dei trasporti per contenere la diffusione del virus. È fatto riferimento infatti al concetto di responsabilità individuale e vengono utilizzati termini quali “misure auspicabili”, “è opportuno”, “raccomandazione”. Forse, si sarebbe potuto fare ricorso ad una maggiore chiarezza terminologia per definire in maniera netta che cosa è vietato e obbligatorio e che cosa invece è meramente auspicabile e raccomandato. Tale sforzo avrebbe, probabilmente, aiutato utenti ed imprese a individuare meglio le condotte da adottare nella c.d. fase 2.

Avv. Lorenzo Macchi

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La collisione avvenuta lo scorso 2 giugno tra la m/n Msc Opera e la m/n River Countess nel Canale della Giudecca a Venezia ha riacceso il dibattito politico su una delle questioni più spinose ed ancora largamente insolute in ambito di traffico marittimo nazionale, ambiente e sicurezza, e cioè quella del transito delle mega navi da crociera nella laguna veneta. Ma qual è l’attuale panorama normativo e giurisprudenziale?

Il tema del passaggio delle grandi navi all’interno della laguna veneta viene affrontato nel 2012 con il Decreto Ministeriale 79/12 (c.d. Decreto Clini-Passera) – non a caso poche settimane dopo il naufragio della Costa Concordia. L’art. 2 del citato decreto, rubricato “Ulteriori misure per la protezione di aree particolarmente vulnerabili” prevede che nella laguna di Venezia “è vietato il transito nel Canale di San Marco e nel Canale della Giudecca delle navi adibite al trasporto di merci e passeggeri superiori a 40.000 tonnellate di stazza lorda”.  In base alle disposizioni transitorie dello stesso decreto, l’applicazione del divieto non è però immediatamente efficace bensì subordinata alla disponibilità di vie di navigazione alternative a quelle vietate. Tuttavia, per mitigare i rischi derivanti dal regime transitorio viene conferito all’Autorità Marittima, d’intesa con il Magistrato delle acque di Venezia e l’Autorità Portuale, il potere di adottare misure necessarie a garantire la tutela dell’ambiente e della sicurezza in laguna.

Con ordinanza n. 153/2013 la Capitaneria di Porto di Venezia, considerato l’elevato numero di transiti delle navi di stazza lorda superiore a 40.000 GT nel Canale di San Marco e nel Canale della Giudecca nella stagione croceristica 2012, decide di ridurne il transito. Viene quindi introdotto il limite di 708 transiti, per l’anno 2014, delle navi con stazza lorda superiore a 40.000 GT, mentre per l’anno 2015 è vietato completamente il passaggio delle navi con stazza lorda superiore a 96.000 GT. Inoltre, è vietato lo stazionamento contemporaneo di un numero superiore a 5 navi con stazza lorda maggiore a 40.000 GT negli ormeggi della Stazione Marittima. Tale misura, si legge nell’ordinanza, mira a ridurre nel 2014 i transiti di circa il 37,5 per cento rispetto al 2012.

Con ricorso proposto davanti al TAR del Veneto, la società terminalista Venezia Terminal Passeggeri s.p.a ed altre ricorrenti esercenti attività di rimorchio e di sbarco e imbarco passeggeri chiedevano l’annullamento dell’ordinanza in quanto illegittima per violazione e falsa applicazione dell’art. 3 del d.m. 79/12 e dell’art 83 cod.nav., nonché per difetto assoluto d’istruttoria e carenza di motivazione. Il TAR del Veneto, con sentenza n. 13/2015 accoglieva il ricorso e dichiarava illegittima l’ordinanza in quanto questa, introducendo le limitazioni e i divieti di transito per le navi passeggeri nel Canale della Giudecca e nel canale di San Marco, si pone in contrasto palese con il dettato normativo del d.m. 79/12 “posto che ha immediatamente introdotto e messo a regime drastiche misure interdittive alla navigazione, senza attendere, come prescritto, la messa a disposizione di una via alternativa”. L’ordinanza è altresì da ritenersi illegittima in quanto non sono individuate, nel provvedimento emesso della Capitaneria di Porto di Venezia, le motivazioni e le risultanze istruttorie che hanno portato ad introdurre i succitati divieti.

Alla luce dei recenti avvenimenti è più che mai necessario individuare vie di navigazione alternative ed introdurre misure che non compromettano, sotto il profilo economico, le società esercenti attività marittime ed al contempo garantiscano la salvaguardia della sicurezza e dell’ambiente lagunare.

Lorenzo Macchi

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Chi sono

Ai sensi dell’art. 265 cod. nav. è armatore colui che assume l’esercizio della nave. Parimenti, è esercente, ai sensi dell’art 874 cod. nav. colui che assume l’esercizio dell’aeromobile. Per esercizio si intende l’attività organizzata, inerente all’impiego della nave o dell’aeromobile, rivolta al conseguimento di un risultato economico (inteso in termini di utilità, di soddisfacimento di bisogni). Le disposizioni del codice della navigazione che fanno riferimento all’armatore, ossia dall’art. 265 all’art. 277, non si applicano ai natanti da diporto.

Il concetto di esercizio prescinde dalla proprietà del veicolo “perché può presupporre, oltre alla proprietà, anche un diritto reale limitato (come l’usufrutto) ovvero un rapporto obbligatorio come il contratto di locazione”^[1]

L’esercizio di una singola nave costituisce l’impresa di navigazione, ma il significato del termine impresa è diverso da quello dell’art. 2082 c.c. che invece definisce l’impresa come esercizio professionale di un’attività economico produttiva al fine della produzione o allo scambio di servizi o beni. Infatti, vi può essere esercizio della navigazione e quindi impresa ma non finalità produttiva o professionalità (si pensi ad esempio all’esercizio della nave a scopo di diporto oppure all’esercizio per spedizioni scientifiche).

Il Regime della Pubblicità

L’armatore è tenuto a fare la dichiarazione di armatore all’ufficio di iscrizione della nave. Tale dichiarazione deve contenere le generalità dell’armatore, le caratteristiche della nave, il titolo che gli attribuisce l’uso della nave se egli è diverso dal proprietario. Ai sensi dell’art 271 cod. nav. la dichiarazione viene poi trascritta sul registro di iscrizione della nave e per le navi maggiori anche sull’atto di nazionalità.

L’esercente ha uguali oneri ma la dichiarazione viene trascritta non sul registro di iscrizione dell’aeromobile, bensì nel registro tenuto dal direttore dell’aeroporto competente ed annotata sul certificato di immatricolazione.

Le Conferenze Marittime 

Sono degli accordi, cartelli, in cui si associano gli armatori che svolgono servizi di trasporto marittimo in una stessa linea al fine di regolare fra loro la concorrenza e eliminare gli armatori che non fanno parte della conferenza. Ciò comporta un’ uniformazione delle tariffe e delle condizioni di trasporto, la ripartizione delle percorrenze, la condivisione dei carichi e dei noli nonché la promozione degli accordi fedeltà. Le conferenze possono essere aperte (ossia possono accedere altre compagnie previo accertamento dei requisiti di capacità e affidabilità) o chiuse (laddove l’ingresso di altre compagnie può avvenire solo in seguito alla modifica dell’atto costituivo concordato all’unanimità).

La Convenzione di Ginevra del 1974, sul codice di comportamento delle conferenze di linea ha previsto che quest’ultime debbano essere di tipo aperto (sebbene le compagnie degli stati capilinea vi possano entrare a condizioni più facili rispetto alle compagnie degli Stati terzi). La Convenzione inoltre sancisce il divieto del sistema anticoncorrenziale adottato dalle c.d. fighting ships, ossia quelle navi che mirano ad operare con prezzi bassissimi. Infine, la Convenzione introduce il principio del 40/40/20 della ripartizione del traffico marittimo, dove il 40% è riservato alle compagnie di Stato capolinea di partenza, il 40 % è riservato alle compagnie di Stato capolinea di arrivo e il 20% è riservato alle compagnie di Stati terzi, cioè quelle che partecipano alla conferenza ma sono di nazionalità diversa rispetto a quella dei due stati capilinea.

Dalle conferenze marittime devono essere tenuti distinti i Consorzi Marittimi che sono intese ancora più strette finalizzate a razionalizzare le operazioni di trasporto. Si pensi ad esempio al c.d. slot charter, quell’intesa tra più operatori con cui essi mettono a disposizione reciprocamente le proprie capacità di carico, ossia delle quote di stiva delle proprie navi.

Lorenzo Macchi

[1] D’OVIDIO, TULLIO, PESCATORE, Manuale di diritto della Navigazione, p.304, Giuffè

Lorenzo Macchi

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 Una delle peculiarità che caratterizza l’investimento da parte di un soggetto straniero negli Emirati Arabi è quella di dover scegliere, ancor prima della tipologia di società che si intende costituire, la c.d. business zone (ossia l’area geografica) su cui operare nonché la composizione societaria che meglio si adatta alla attività dell’imprenditore. In termini generali, infatti, l’imprenditore dovrà in primo luogo scegliere tra le due principali business zone: ossia l’onshore (o mainland) o le free zone.

Onshore 

Le società costituite Onshore sono quelle costituite nel “Mainland” degli Emirati Arabi, ossia al di fuori delle zone franche, e possono svolgere attività su tutto il territorio dell’emirato in cui sono registrate.

Tali società devono avere almeno un socio emiratino (o in alternativa una società partecipata al 100% da soci emiratini), che detenga perlomeno il 51% delle quote societarie. L’imprenditore straniero, pertanto, non potrà possedere più del 49% delle partecipazioni societarie di una società costituita in mainland.  Tale squilibrio, può essere bilanciato dal socio straniero con la previsione di patti parasociali, che disciplinino ad esempio, la partecipazione alla divisione degli utili, i sistemi di voto, oppure il controllo effettivo della gestione della società.

Per poter svolgere la sua attività, una società costituita in mainland, deve ottenere la licenza che viene emessa dal Dipartimento dello sviluppo Economico (DED) del relativo emirato.

Free Zone

Al contrario delle società costituite onshore, quelle costitute in free zone possono essere detenute interamente da un socio straniero; non occorre perciò che vi sia la partecipazione di un socio emiratino all’interno della compagnia sociale. Tuttavia, al contrario della società onshore, la società in free zone può operare all’interno della zona franca, e al di fuori degli Emirati Arabi, ma non all’interno degli emirati arabi.

Le free zone sono circa 35 al momento, una delle più famose, la Jebel Ali Free Zone (Jafza) ospita circa 7500 società tra cui numerosi colossi industriali nel settore dell’energia, dei trasporti e delle materie prime. Al fine di favorire l’insediamento di investitori esteri e di attrarre capitali, le free zone godono di numerosi incentivi, tra cui ad esempio, l’assenza di qualsiasi tassa sul reddito personale, l’assenza di qualsiasi tassa sul reddito societario e sulle plusvalenze, l’esenzione dai dazi sulle operazioni di import-export, e l’assenza di restrizioni sul rientro dei capitali.

Le società in Free Zone devono munirsi di una licenza, che viene emessa dall’ autorità della free zone, è valida per un anno e viene rinnovata annualmente. La licenza permette di svolgere solamente una tipologia di attività; occorre quindi una licenza per ogni tipo di attività che si intende svolgere all’interno della free zone.

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